地鐵是商業項目

讓我們從兩個基本點開始:

地鐵建設和運維成本極高，絕不是那張地鐵票能收回的成本;

地鐵不是社會福利，地鐵文化建設的第一目的主要是為了提高城市的擴張，古洞北發展圖方便居民出行是順帶的。

如果你不明白也沒關系，記住這兩個，我稍後再解釋。

地鐵是如何可持續發展的

根據上述第一個基本觀點，就產生了一個問題:按照商法，一個一直虧損的企業是沒有辦法持續發展的。但是地鐵從發明到現在100多年沒有破產過，生意越做越大。原因是什么?

因為我們地鐵文化建設、運維的成本管理都是一個顯而易見的，但地鐵的收益卻分為直接顯性和隱性!顯性的好理解，就是票錢，微不足道，頂多只能維持企業運營!隱性的才是發展大頭，地價的升值，地在誰手裏，誰就是這部分主要受益者。

地鐵建設的投資方與擬開發土地的所有權方為同一單位(不具名)。

你不相信我也沒關系。讓我給你舉幾個例子。為什么地鐵5號線要向東穿過一大片荒地，而不是向北穿過一個密集的居民區?既然你知道土地是城市和第二中心商業區，為什么13號線不穿過老城區來容納大量需要出行的人呢?現在你知道了，他正在經過東部樞紐的建設。

在荒涼的地方不建地鐵，就不買房。如果沒人買房，土地就不值錢了。如果土地不競價就賣，市政府就沒錢了。如果沒有錢，發展就不會動，朋友們!邏輯是否清晰?

我不是要批判誰，因為我們這是最合理也是中國唯一可持續的地鐵經濟發展建設道路!沒得選!

假設地鐵通過所有密集的居民區，那么土地增值收益將流向居民，居民將這部分收益返還給下一條地鐵的市政建設? 答案很明顯! 這將導致城市建設和運營負擔不起地鐵的結束 即使是最繁榮的大城市也不能完全依靠稅收建造一條接一條的地鐵。 最近很多地鐵停運的原因是，土地升值不足以維持建設，車票錢不足以維持運營，強制建設只會結束。

地鐵給城市帶來的改變

有一個數字你可以查一下，就是全國主要城市的通勤半徑，我就不多說了，只是總結一下:

沒有地鐵的城市通勤半徑一般在25公裏左右，不超過30公裏;有地鐵的城市可以沿地鐵方向擴展到40公裏;方圓地鐵網絡通勤半徑可達40公裏。

是個單中心進行城市，因為擠在一塊兒，通勤半徑小於同級別不同城市，所以對於現在各區都在中國建設電子商務區。

簡而言之，一輛公共汽車平均速度大約是25公裏/小時(包括停車時間)，但它通常不是直走的，等待時間是無法控制的。假設你在通勤半徑的邊緣，在市中心上班，所以至少一個半小時的行程，這是普通人可以接受的底線， 開得不太快。

地鐵的平均速度是每小時40到50公裏(包括停車時間)。地鐵線路沒有公交線路那樣曲折和時間控制，但地鐵站顯然沒有公交站那么密集，所以加上從家到地鐵站和從地鐵站到公司的時間，40公裏差不多是一個半小時，可以節省一部分時間去地鐵站和地鐵站到公司。

以上就是我之前文章一直在講的通勤半徑的由來。

我們教師可以算一下通勤半徑拓展到40公裏，城市建築面積不斷擴大了多少，面積與半徑的平方為線性相關關系，所以4²/2.5²=2.56(這個計算公式不明白就算了，記住結論就好!)，所以對於城市建設面積逐漸擴大了兩倍有餘!小城市人口發展不夠，填不滿這么大面積，所以建地鐵公司就是企業浪費人力資源，而對我國土地利用稀缺的大城市簡直就是通過擴張的大殺器!

看完上面的，別以為這個地方不是很好，都是錢啊!

總結

市場進行經濟社會裏面，成本和收益是永恒的話題，城市文化建設也不例外，建設地鐵的首要工作目標是帶動農村土地資源價格不斷上漲發展我國城市，次要目標是為城市開疆拓土，方便你個人出行是順帶的。永遠以自己為中心思想的人我們無法明白這個道理。